Головні новини

Як посилять контроль на дорогах і за скільки будуть літати українці: Омелян анонсував зміни

У липні в Україні, по суті, стався колапс з пасажирськими авіаперевезеннями. Поломка одного літака запустила ефект доміно — у результаті сотні українців з дітьми маялися цілодобово в аеропортах різних країн.

Ситуація настільки загострилася, що державі довелося втрутитися. Зокрема, міністр інфраструктури Володимир Омелян оголосив про посилення контролю за станом суден і анонсував ще ряд нововведень.

Про це, а також про ціни на перельоти, електричці в аеропорт «Бориспіль» і про зміни, які чекають автобусні пасажирські перевезення в зв’язку з резонансними ДТП — OBOZREVATEL розмовляв з Володимиром Омеляном.

— Минулої п’ятниці відбулося кілька резонансних аварій за участю маршруток, в яких загинули 15 осіб, 20 отримали травми. Ви заявили, що держава посилить контроль за ринком автобусних пасажирських перевезень. У чому полягатимуть зміни?

— Маємо ситуацію, схожу на ту, що склалася на ринку авіаційних перевезень. Держава створила ліберальний ринок, прогнозуючи, що згідно з принципами ринкової економіки він сам себе врегулює. Розрахунок держави був спрямований на те, що перевізники будуть змагатися між собою у безпеку, якість та комфорт перевезень.

Перевізники ж почали змагатися в тому, хто більше заробить готівки. Усіма можливими способами. Переобладнані транспортні засоби, часом — несправні, втомлені водії, порушення правил дорожнього руху та інші фактори призвели до низки резонансних аварій.

Держава вимикає ліберальний режим і включає режим посиленого контролю. Передбачені чотири пункти:

— тотальний контроль силами Нацполиции та транспортної інспекції всіх перевізників;

— у разі відсутності ліцензії комерційної при перевезенні пасажирів — конфіскація транспортного засобу;

— якщо є ліцензія, але автобус незаконно переобладнаний з вантажного на пасажирський перевізник позбавляється ліцензії та сплачує 17 тис. грн штрафу;

— у четвер, 26 липня, на засіданні Кабміну буде схвалено постанову уряду, якою вже в п’ятницю, 27 липня, буде повернуто швидкісний контроль на дорогах.

 

Хочу також нагадати, що силами міністерства, «Укравтодору», Нацполиции нам протягом останніх двох років вже вдалося знизити смертність на українських автошляхах на 30% (з 5 тис в 2016 до 3,5 тис. осіб у 2017-му). І наша мета — нульова смертність вже до 2030 року.

Протягом останніх двох років вже вдалося знизити смертність на українських автошляхах на 30% (з 5 тис в 2016 до 3,5 тис осіб у 2017-му). І наша мета — нульова смертність вже до 2030 року

Разом з тим, це не повинно бути тільки завданням держави. Тисне на газ не держава, вибирає маршрутку, в яку страшно сісти, не держава, зневажає правила дорожнього руху і ремені безпеки не держава. А люди. Тому я звертаюся до читачів і прошу кожного берегти своє життя, тому що це найвища цінність. Ми ж дбаємо і будемо надалі дбати про безпеку доріг і пасажирських перевезень.

— На початку місяця ви говорили, що криза з авіаперевезеннями подолана, але масштабні інциденти з тривалими затримками рейсів досі трапляються. Що відбувається?

— Я на себе взяв в цій ситуації невдячну роль координатора, хоча робота туристичної галузі не належить до моїх функцій. Я щиро сподівався, що приватні компанії, туроператори і авіаперевізники впораються самі, але немає — довелося втручатися. Поки ми бачимо, що бізнес по-різному трактує для себе поняття «відповідальність».

Не хочу нікого критикувати, але у мене таке відчуття, що рішення 2015 року про перепідпорядкування Держкомтуризму від Мінінфраструктури Мінекономіки було невірним — ми дестабілізували цілу галузь. Однак вдячний першому віце-прем’єр-міністру України Степану Кубіву, який втрутився у ситуацію щодо налагодження роботи туристичних операторів. І ми зі свого боку наводимо в себе авіаційних перевізників.

Ще в 2016 році ми попереджали авіакомпанії, що політика Мінінфраструктури призведе до значного зростання авіації і пасажирських перевезень. І дійсно, у порівнянні з 2015 роком пасажиропотік зріс удвічі. Але авіаперевізники переважно виявилися до цього не готові. Ми навіть спеціально розробили рейтинг авіакомпаній.

— Чорний список?

— Швидше, щомісячний рейтинг: як авіакомпанії літають, з якими запізненнями. Насправді затримки рейсів в цілому по ринку невеликі — 93% виконуються вчасно. Але ми живемо в Фейсбук-Україні, тому, якщо тисяча людей застрягли в аеропорту, цей інцидент отримує шалену розголосу.

Якщо ж говорити про конкретний випадок, коли українці не могли вилетіти з Тунісу, то вважаю, що мало місце несумлінне виконання туроператором Oasis Travel своїх обов’язків. Компанія наростила борг перед авіаперевізником Bravo. І туроператора неодноразово попереджали: якщо не сплатите кошти, польоти припиняться.

— Почекайте, Oasis Travel в свою чергу стверджують, що нічого не мають — ніби у них є якісь взаєморозрахунки.

— Мені важко говорити про якісь взаєморозрахунках — компанії повинні вирішувати всі питання швидко, ефективно і не роблячи людей заручниками своїх бізнес-суперечок.

 

Мені важливо, щоб ринок працював нормально. Я не думаю, що Bravo відмовлявся б від заробітку, якби їм платили гроші. А якщо реального заробітку немає і вони літають у борг, очевидно, рішення припинити співпрацю з відповідним туроператором є правильним.

— Після розголосу туроператори, авіаперевізники «взялися за розум»?

— Так, ринок відреагував. Ми спостерігаємо більш швидку реакцію на запізнення, покращилась комунікація між туроператорами, авіакомпаніями і пасажирами. До людей вже виходять, пояснюють затримки, забезпечують харчування, розміщення в готелях.

Також авіаперевізники відреагували на нашу загрозу обмежувати використання літаків з великим нальотом. Насправді вік в даному випадку — відносний показник. Літаку може бути 30 років, а наліт годин — мінімальний. А от коли є 50-60 тис. годин — це вже серйозно.

Контролюємо і технічний стан літаків. Велика перевага України — у нас передбачена кримінальна відповідальність за порушення технічного стану. Якщо інспектор перевірив літаків, а з ним щось сталося — йому дорога в тюрму. Тому з цим ніхто не грає.

Пам’ятаєте відому фразу Ющенка: нахапалися, як сучка бліх. Ось авіакомпанії в Україні також понабирають купу замовлень, які просто фізично не здатні виконати, адже резервних літаків у них або немає, або вони всі задіяні. І коли один літак ламається, падає все доміно. І це стосується не тільки маленьких авіакомпаній, але навіть тієї ж МАУ.

 

Але знову ж: держава встановлює правила гри на ринку і забезпечує їх дотримання. При цьому бізнес повинен виконувати свою роботу, а не затягувати криза, якщо він виник, і сподіватися на допомогу з боку держави.

— Які будуть обмеження по льотних годинах?

— Думаю, що це буде 50-60 тисяч льотних годин. В іншому випадку — буде рекомендовано не експлуатувати цей літак.

— Тільки рекомендовано? А буде якесь покарання у випадку невиконання рекомендацій?

— Думаю, ми просто не будемо сертифікувати такі літаки. Є ще один момент: «Антонови», літаючі в Україну, мають значно більшу кількість нальоту і вікові обмеження — треба буде робити для них виключення. Є також запитання до іноземним авіакомпаніям, літаючим в Україні, в окремих випадках вони можуть перейти цей бар’єр. І тоді це буде дискримінація щодо українських авіакомпаній. Ці моменти потрібно врегулювати.

Однак наш меседж дуже чіткий — українці у хлівах літати не будуть.

Більш того, якщо нормальний технічний стан судна — це наша відповідальність, то стан салону — це відповідальність авіакомпанії. Радий, що SkyUp, наприклад, в цьому році запустили три літаки з абсолютно новими салонами. Bravo після наших, скажімо так, мотиваційних бесід оновлює салони трьох літаків тощо.

— Чи будуть прийняті якісь кроки, щоб компанії збільшили парк запасних бортів?

— Зараз система така: кілька компаній домовляються між собою і резервують літаки один у одного. І виходить, що документально резервні літаки є, а насправді — ні. Ми хочемо передбачити умову, що резервний літак повинен бути резервним і обов’язково повинен бути в наявності. Також будемо максимально контролювати, щоб це були літаки не в мокрий лізинг, а в сухому — то є не тимчасова оренда, а постійне використання відповідного суду.

— Тобто теоретично це повинно запобігти авиаколлапсы, які ми спостерігали кілька тижнів тому?

— Безумовно. Також зменшенню напруженості буде допомагати молодий вік літаків, які готові до активної експлуатації.

Але підкреслю, що думка «в Україні все погано, а в усьому іншому світі проблем з авіаперевезеннями немає» — теж неправда. Нещодавно зустрічався з директором департаменту транспорту Єврокомісії. Він в шоці — у них за це півріччя затримок літаків більше, ніж за весь минулий рік. Вони не справляються. При цьому європейський ринок зростає +8% останні два роки, українська — +30% за той же період.

— Скажіть, ви б купили путівку у Join up?

— Так.

— Незважаючи на таку кількість негативу по цій компанії?

— Цей негатив можна просто пояснити. Join up — найбільша туркомпанія. Відповідно, кількість проблемних випадків у неї більше. Ось наприклад, Ryanair — об’єктивно компанія №1 в світі, перевозить за рік 120 млн. пасажирів. Безумовно, в такому масштабі 1-2% проблемних ситуацій викликають ефект величезної кількості.

 

Інший момент — Join up є засновником компанії SkyUp, яку вони запустили в цьому році. Це призвело до ревнощів окремих гравців на ринку, які не хочуть мати конкурента не лише на міжнародних, а й на внутрішніх авіаперевезеннях. Тому вся ця істерія дещо штучно накручується, хоча певні проблеми дійсно є. І у Join up, і в інших туроператорів.

— Тим не менш, навіть самі безвідповідальні туроператори не були покарані Мінекономіки. Показовий приклад: відомий скандал з Idriska tour, тоді кинули багатьох туристів, а у туроператора навіть не відібрали ліцензію. Чому? Може, трохи не до вас запитання, але ви ж в системі працюєте.

— Знову ж таки вважаю, що рішення про передачу Держкомтуризму було помилковим. Мінінфраструктури, яке генерує всі транспортні потоки країни, могло б краще сформувати і логістику, і забезпечення, і гарантії. Повернемося до цієї теми на рівні уряду.

А поки пан Кубів докладає багато зусиль, щоб стабілізувати ситуацію і підвищити відповідальність туроператорів. Так як зараз тенденції дійсно дуже нехороші. Фактично будь туроператор може продати багато гарячих турів по супердешевої ціною, а на наступний день зникнути. Пояснення: щось не вийшло, компанію закрив — і ніякої відповідальності, просто ніякий.

— За вашими оцінками, скільки таких компаній-бульбашок?

— Я не готовий надати цю статистику. Але цікавий момент — в Україні працюють 2600 турагентів, але тільки 600 платять податки. Тобто, кеш гуляє божевільний, і це теж погано, тому що платежі непрозорі, а відповідальності немає.

Міністерство економіки запропонувало варіант вирішення проблеми, і тут я їх гаряче підтримую. Хочеш бути туроператором? Май страховий фонд 500 тис. євро. Хочеш бути турагентом? Май страховий фонд 20 тис. євро. Тоді є гарантії хоча б мінімальної компенсації у разі форс-мажорів.

— Ви запропонували авіаперевізникам програму лізингу разом з «Антоновим». Як вони відреагували? Хто готовий до співпраці?

— Відреагували в цілому позитивно. Знаю, що SkyUp готова брати на ринкових умовах літаки «Антонов» для виконання внутрішніх рейсів, так як експлуатація «Боїнгів» досить дорога.

— У чому принципова різниця? «Боїнг» бере менше палива, але він апріорі дорожче.

— Але він дорожче в експлуатації. І враховуючи стан наших аеродромних покриттів… Все ж «Антонов» розрахований на більш нещадний спосіб експлуатації на відміну від «Боїнга». Наприклад, Ryanair готова літати в Одесу, але компанія не хоче літати на смугу, яка там сьогодні.

 

А коли ремонтувалася смуга в Запоріжжі, «Антонови» навіть з грунту злітали. Якщо компанія надасть гарантії запуску серії АН-158, якщо держава запропонує зручну форму лізингу, а ми думаємо над різними опціями, то зможемо реально перезапустити ринок. Потреба величезна. Бачимо, що динаміка зберігається навіть в цьому півріччі. Пасажиропотік вже подвоївся і продовжує зростати.

— А яка буде ціна квитка?

— Дивіться, SkyUp виходить на регулярні польоти з серпня. Ціна квитка Харків-Одеса та Київ-Одеса (можливо, також полетять зі Львова в Одесу) від 500 до 1 тис. грн.

— Без багажу?

— Це лоукост.

— Тобто вважаєте, що це буде дійсно дешевий ринок, трошки дорожче інтерсіті?

— Я не займаюся гіпотетичними ідеями або фантазіями. Ми аналізуємо досвід країн, які впроваджували цю систему. Це було зроблено в Туреччині. Так, у них були суттєві фінансові вливання, але результат очевидний — турки пересіли на літаки, тому що це зручно і дешево. Ми хочемо повторити цей успіх.

До речі, у нас таке вже було, за часів Радянського Союзу кожен районний центр мав свій аеродром, звідки піднімалися літаки на 10-20 місць. І квитки були копійчані. Правда, зараз зовсім за копійки літати вже не вдасться. Однак тепер в українців є вибір: умовно летіти годину за тисячу гривень або їхати поїздом 4-5 годин приблизно за ті ж гроші.

— Як обмеження льотних годин і стану салонів вплинуть на вартість квитків?

— Думаю, ніяк. Отримаємо той же ефект, що і в автобусних перевезеннях, коли ти змушуєш власника літака або автобуса перейти на сучасний вид транспорту. З одного боку, це суттєва інвестиція, з іншого, ти серйозно економиш на експлуатації і надійності, адже коли зривається рейс — це шалені гроші (незаплановані ремонти, утримання персоналу, виплати компенсацій тощо).

 

Новий транспорт — це те, до чого авіакомпанії самі прийдуть. SkyUp — яскраве тому підтвердження, зараз купують 5-річні «Боїнги». МАУ також масово купує нові літаки або судна з малим терміном експлуатації. І це все з однієї простої причини — вони розуміють, що попит зростає і їм потрібно давати гарантію якості, або ж їх витіснять конкуренти.

— А до речі, як МАУ себе почуває на тлі активізації конкуренції?

— Досить комфортно. У них збільшується флот, омолоджується авіапарк, з’являються нові напрями, особливо в азійському напрямку.

— Та ж лоукост складова.

— Скажімо так, лоукост складова в МАУ швидше агітаційна — щоб залучити додаткових пасажирів, а в реальності ціни там досить високі. Але вони рухаються у цьому напрямку.

— З якими ще авіакомпаніями ідуть переговори щодо виходу на український ринок або розширення напрямів?

— Поки не можу сказати, але сподіваюся, що ще два приємні сюрпризи будуть в цьому році.

— Новий аеропорт у Білій Церкві — реально?

— З Білою Церквою поки відпрацьовуємо модель потенційного карго-терміналу, хоча, відверто кажучи, в «Борисполі» набагато кращі перспективи. Були хороші переговори з компаніями з Азербайджану та Італії, ведемо переговори з британськими інвесторами, які готові на території аеропорту побудувати потужний карго-термінал.

Що маємо на сьогодні? Раніше взагалі були відсутні вантажоперевезення, та зусиллями тільки однієї «Укрпошти» підняли завантаження з однієї тонни на добу до 160 тонн. Ми віримо, що близько 100 тис. тонн в рік може перевалюватися в «Борисполі» в перспективі 2-3 років.

— А що у нас з електричкою «Бориспіль»?

— Повинні бути чотири зупинки: «Київ-Пасажирський» — «Видубичі» — «Дарниця» — «АП Бориспіль».

— По існуючим шляхам?

— Так. Фактично добудовується частина, яка тільки згортає з траси Бориспіль і заходить в аеропорт, до терміналу. Проект вдалося здешевити: замість анонсованих 800 млн. грн він буде коштувати близько 600 млн. Євген Кравцов (керівник УЗ — Ред.) запевняє, що вони встигнуть до певного прем’єр-міністром терміну — 1 грудня.

Запит на такий вид транспорту є, тому що пасажиропотік зростає. У «Борисполі» будуть нарощувати темпи після заходу лоукостів. І буде велика потреба в зручному дешевому повідомленні. Тому логічно, що люди з квитком за 10-20 доларів не захочуть платити таку ж суму за таксі.

Коли «Бориспіль» досягне пасажиропотоку 30 млн, а я вірю, що це можливо в найближчі 3 роки, то траса Київ-Бориспіль просто зупиниться. Тому треба працювати в цьому напрямку. Я взагалі за те, щоб метро йшло естакадою від Києва і поєднало б «Бориспіль» та місто Бориспіль зручним транспортним сполученням. І це дало б поштовх для розвитку всього району. Але цей проект трохи дорожче.

«>

25.07.2018
15:28
Источник

Click to comment

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Популярные новости

To Top