новини корупції

Повелитель ярдів. Бажаючи опанувати 2 мільярди гривень на купівлю трамваїв, Кличко нехтує безпекою киян

Віталій Кличко ризикує увійти в сучасну історію Києва як градоначальник, який провів найбільший договірної тендер. Через півтора місяця КП «Київпастранс» проведе тендер на закупівлю 40 трамваїв за 2 млрд гривень, на якому, найімовірніше, виграє польська Pesa. Керівництво міста не бентежить, що заповнені пасажирами трамваї Pesa можуть у будь-який момент зійти з рейок і перевернутися. Не бентежить його і той факт, що від цих трамваїв Москва відмовилася.

27 червня закінчується термін оскарження умов тендеру КП «Київпастранс» на закупівлю 40 трамвайних вагонів. Цей тендер був оголошений 31 травня. Згідно з технічним завданням, КП «Київпастранс» планує закупити 40 низькопольних трисекційних трамваїв (частка низького рівня підлоги 100%). Очікувана вартість закупівлі 1,946 млрд гривень, тобто 48,65 млн гривень (1,87 млн доларів) за трамвай. Розкриття пропозицій заплановано на 7 серпня.
Всі трамваї повинні бути 2017 року випуску, а поставити їх «Київпастрансу» підрядник повинен до 29 грудня 2017 року.

Це повторний тендер на закупівлю 40 трамваїв. Минулий тендер (від 27 квітня 2017 року) був скасований із-за браку пропозицій від учасників. Тоді заявку подала тільки Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA (Польща).

Хитрі дати
Двохмільярдний тендер не залишив байдужими громадських діячів. Зокрема, ГО «Агентство журналістських досліджень» (АЖІ) вже підготувало і направило звернення до всіх органів влади, профільних народним депутатам і депутатам Київради. У цьому зверненні громадські попереджають про катастрофічні наслідки тендеру не лише для Києва, але й для України в цілому.

Президент АЖІ Максим Шпаченко впевнений, що двохмільярдний тендер прописаний під компанію Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA (Pesa). На його думку, крім усього іншого, на це вказує ключовий дискримінаційний пункт: всі трамваї повинні бути поставлені до 29 грудня 2017 року.

“Виробництво першого трамвая (зразка) займає приблизно 8-9 місяців, а щоб випустити 40 вагонів, навіть якщо зразок вже був раніше створений, необхідно приблизно 2 роки. Такі норми є оптимальними для всіх виробників світу. Жодна компанія не витратить мільйони доларів на виробництво комплектуючих до трамваїв, або на виробництво самих вагонів, сподіваючись, що одного разу їх хтось купить. Всі виробники працюють за конкретним замовленням, тобто з укладеними договорами. Це означає, що вимога до підрядника створити 40 вагонів за півроку є неможливим для всіх виробників світу, крім тих, у кого з якихось причин на заводі або в депо є непродані трамваї», – йдеться у зверненні.

Організація повідомляє, що компанія Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA якраз має необхідну кількість трамваїв 71-414 (їх було 60, з яких залишилося на складі 40). Від закупівлі цих трамваїв у минулі роки відмовилося ГУП «Мосгортранс» (Росія), пославшись на неприйнятно високі в умовах економічної кризи ціни.
До речі, за інформацією з російського транспортного форуму, вагони 71-414, які зараз планує купити «Київпастранс», вироблялися в Єкатеринбурзі на Уральському заводі транспортного машинобудування («Уралтрансмаш»). Тобто трамваї 71-414 – російського виробництва. Це підтверджується інформацією на сайті ru.wikipedia.org/wiki/Уралтрансмаш. Хоча, звичайно, цей факт Pesa намагається приховати – для України ці вагони мають назву 71-414К. Начинка суть та ж, але по назві і документами вже зовсім інші.

До речі, на початку червня цього року у Варшаві відбувся тендер на закупівлю 123 трамваїв, в яких переміг польський консорціум Solaris (Pesa програла тендер). Примітно, що умовами тендеру поставка першого трамвая запланована на другий квартал 2019 року, а останнього – на 2021 рік. Тобто, на виробництво одного трамвая виробнику надано в 4 рази більше часу, ніж КП «Київпастранс» дає на виробництво 40 вагонів.

Чемпіонське слово
Всі ці збіги і стикування в даних підштовхують до думки про те, що тендер може носити договірний характер, а підсумок його вирішений на користь російсько-польських трамваїв.

Ще 17 червня 2015 року мер Києва Віталій Кличко заявив про те, що він їздив в Бидгощ (Польща), де уклав з Pesa меморандум на закупівлю 50 трамваїв. 10 з них був закуплені «Київпастрансом» на початку 2016 року. Залишилося 40 вагонів.

KV зв’язалася з PR-менеджером Pesa Мачея Гжесковяк. Він повідомив, що Pesa не буде виробляти нові вагони, давши зрозуміти, що вони вже зроблені. Також він підтвердив, що між Pesa і Віталієм Кличком є домовленість про закупівлю трамваїв. “Поки що ніякої конкретики. Все інше буде вирішено після тендеру. Ми знову подали заявку на участь і думаємо, що у нас все вийде», – розповів KV Гжесковяк.

У Київраді теж не приховують, що знають про договірний тендері. Як розповів KV колишній директор Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, депутат Київради Сергій Майзель (фракція «Солідарність»), трамваї Pesa – це кращий вибір. “Конкурси на закупівлю громадського транспорту не потрібні. Технічні завдання цих тендерів завжди пишуться з урахуванням потреб міста і замовнику видніше, що потрібно закупити. Вагони Pesa – це вагони європейського виробника з потужними виробничими потужностями, а наші виробники, на жаль, не дотягує до цього рівня», – розповів KV Сергій Майзель.

Дивно, що потреби Києва загадковим чином збіглися з потребами заводу Pesa у продажу своїх залежаних вагонів.

Транспортний експерт Денис Філіппов вважає, що ми купуємо не ті вагони, які нам потрібні, а ті, які нам нав’язують. “Ми повинні закуповувати, те, що потрібно саме нашому місту. Ніхто в світі не закуповує готові вагони. Спочатку робиться конкурс проектів: учасники пропонують типовий проект трамваю, пропонують його вартість. Техэкспертиза вирішує, що краще для міста. А потім вже йде вибір вагона. При цьому закуповуються вагони одного типу, оскільки однотипні вагони легше і дешевше в обслуговуванні. А у нас беруть 2-3 вагона одного виробника, 7-8 – іншого. У підсумку обслуговувати їх набагато складніше, ніж однотипні», – розповів у коментарі KV Філіппов.

Кожен трамвай з пасажирами може зійти з рейок
KV вже писала, експлуатація трамваїв Pesa небезпечна і суперечить українським нормативам щодо використання даного виду транспорту.

Згідно технічним характеристикам трамвая 71-414, маса порожнього вагона становить 38950 кг. Максимальна пасажиромісткість цього трамваю становить 260 чол. Середня вага одного пасажира, який використовується в таких розрахунках за українським стандартам становить 68 кг. Таким чином, максимальна вага трамвая становить (68*260)+38950=56630 кг. Вагон типу 71-414 обладнаний трьома двухосными візками, а це значить, що навантаження на одну вісь складе: 56630/6=9,438 т або 92,56 кН.

Згідно інформації на сайті pl.wikipedia.org/wiki/Pesa_Twist, навантаження на вісь трамвайного вагона Pesa типу 71-414 навіть вище і складає 9,555 т або 93,73 кН.

Але таке навантаження є небезпечною при їзді на українських коліях. Згідно ДСТУ 4876:2007 “Вагони трамвайні пасажирські. Загальні технічні вимоги», максимально допустиме навантаження на вісь на наших рейках становить 80 кН (або 8,157 т).

Сергій Майзель вважає, що ДСТУ 4876:2007 застаріло. “По-перше, у нас в стандартах навантаження на вісь не 8, а 9 т (важко сказати, навмисна чи це помилка депутата або випадкова, – KV). А по-друге, всі наші стандарти безнадійно застаріли. Ви ж знаєте, що вони у нас ще з часів Союзу, коли були чеські трамваї. З того часу багато чого змінилося. За кордоном стандарти інші – навантаження на вісь 11-12 т», – запевнив Майзель.

Але за словами директора ДП «Український науково-дослідний інститут вагонобудування» Анатолія Донченка, перевищення максимальної навантаження на вісь загрожує життю і здоров’ю пасажирів. “Це все одно, що над вами висить балка з максимально допустимим навантаженням 10 т, а її навантажили на 15 т. І вона зірвалася. Тільки в цьому випадку буде пряме падіння, а у випадку з трамвайним вагоном – може бути видавлювання вагона з подальшим його сходженням з рейок. Вагон стає некерованим. І не важливо, як змінилися трамваї з часів СРСР. Важливо – чи допустима така навантаження для нашого трамвайного полотна», – розповів KV Донченко.

Зазначимо, що 19 червня 2016 року в Москві на вул. Мальовничій трамвай Pesa 71-414 при русі зі швидкістю близько 25 км/год зійшов з рейок. А українські та російські трамвайні дороги однакові за своїми характеристиками.

Інформація про те, що столичні «транспортники», в тому числі і Сергій Майзель, не бачать в перевищенні навантаження на вісь жодної проблеми, не викликала у Донченко подиву: «Так це ж чиновники – люди, незнайомі з нормативною документацією».

Також Донченко розповів, що в 2015 році проходило засідання Технічного комітету ТК 83 «Вагони», на якому розглядалося питання внесення змін до ДСТУ 4876:2007. На засіданні було запропоновано збільшити максимальне навантаження на вісь для трамвайних вагонів. «За» збільшення навантаження проголосували тільки ДП «Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства» (ДП «НИКТИ ГХ») та ТОВ «СП «Електронтранс». Всі інші були проти. За 2 роки показник максимальної осьового навантаження переглянутий не був і становить 80 кН.

До речі, за словами джерел, техзавдання на двохмільярдний тендер «Київпастрансу» розробляли фахівці ДП «НИКТИ ГХ». Вони ж допомогли Pesa пройти сертифікацію.

У червні 2016 року ДП «Дніпропетровський орган з сертифікації залізничного транспорту» видав сертифікат UA 1.099.0030382-16 на виріб «Трамвай моделі 71-414К, заводський номер Т850BNA121, який підтверджує, що зазначений польський трамвай відповідає ДСТУ 4876:2007.

Згідно з додатком до сертифіката, під час добровільної сертифікації 71 вагон-414К був підтверджений за близько 60-ти показниками зазначеного вище ДСТУ. Але KV виявила, що вагон не пройшов сертифікацію за п. 5.6, який і встановлює вимоги до максимальному осьовому навантаженні.

За інформацією KV, один з 10-ти раніше закуплених «Киевпастрансов» трамваїв Pesa вже отримав пошкодження при спробі набрати швидкість. Однак ця інформація приховується, щоб не зірвати закупівлю. Також за інформацією KV, в ГУП «Мосгортранс» після експлуатації вагонів Pesa 71-414 скаржилися на пошкодження рейок.

Такого нахабного дерибану ще не було
АЖІ у своєму зверненні попереджає представників влади, що успішна публічна реалізація договірного тендеру через систему Prozorro підірве довіру не тільки до системи публічних закупівель, але і до влади в цілому. У 2015 році, пишуть громадські діячі, 10 вагонів Pesa також закуповувалися з імітацією конкурсу, хоча їх купівлю Віталій Кличко анонсував ще за 2 місяці до оголошення тендеру. Але тоді закупівля проводилася через «Вісник держзакупівель», який і без того асоціювався з корупцією.

Нинішня ж система публічних закупівель «Prozorro» за 2 роки свого існування ще не з’являлась в настільки великих скандалах. По суті, «Київпастранс» за підтримки адміністрації Кличко продемонструє всім чиновникам України, що Prozorro можна не тільки використовувати у корупційних цілях, але і робити це можна безкарно.
KV опитала членів комісії Київради з питань дотримання законності, правопорядку і запобігання корупції. Виявилося, що ніхто з депутатів не в курсі, що двохмільярдний тендер «Київпастрансу» є договірним. Голова комісії Олег Бондарчук (фракція ВО «Свобода») заявив, що комісія не розглядала це питання на своєму засіданні.

Голова фракції «Свобода» і член тієї ж антикорупційної комісії Київради Юрій Сиротюк (фракція ВО «Свобода») не здивувався такому договорняку. “Останнім часом ми бачимо таку ситуацію в Києві, ніби зовні все по закону, але тендерні умови прописуються конкретно під якусь фірму. Це ми бачили при закупівлі камер відеоспостереження, при закупівлі нових урн для сміття. Ми з’ясуємо інформацію по цьому тендеру. Для нас абсолютно неприйнятні будь-які закупівлі в країни-агресора», – заявив KV Сиротюк.
Відзначимо, що даний тендер є одним з найбільших скандальних тендерів не тільки в Києві, але і Україні.

В ім’я інтересів інших країн
Внаслідок системної дискримінації вітчизняних виробників громадського транспорту, в найближчі роки вони можуть збанкрутувати. Експерти навіть припускають, що це не просто гіпотетична можливість, але мета української влади.

В Україні є 3 виробника трамвайних вагонів: ТОВ «Науково-технічне підприємство СТГ Інжинірінг» (вагони «CITADIS-28», «CTG-18»), ТОВ «Спільне українсько-німецьке підприємство «Електронтранс» (вагони «Електрон»), ТОВ «Татра-Південь» (вагони «ДО -1М6», «К-1М8», «К-1″,»К-1М»).

Кожне з цих підприємств може зробити відповідний за технічне завдання трамвай. Більш того, ці трамваї можуть бути дешевше закордонних в кілька разів. Але жоден з виробників не має в депо 40 готових трамваїв, а тому не зможе виконати умови тендеру.

Один з народних депутатів з фракції «Блок Петра Порошенко» повідомив KV на правах анонімності, що такі тендеру не випадковість. “Журналісти та активісти не помічають, як одне за іншим в Україні зникають виробництва. Там один завод закрився, там інший. Іноді в ЗМІ проскочить про це новина і все спишуть або на кризу, або на анексію Криму, або на АТО. Мовляв, не витримали конкуренції з Китаєм чи ще якоюсь країною. Насправді все простіше: по всіх великих тендерів узгодження переможців проходить тільки через першого заступника глави Адміністрації Президента Віталія Ковальчука. У його списку знаходяться власники з оточення попередньої влади і особисто Порошенко. І якщо виникає конфлікт інтересів, то такий виробник сживается з ринку», – розповів депутат.
За таким принципом КП «Київпастранс» за підтримки КМДА розправився з виробниками тролейбусів, залишивши на цьому ринку близький до Петра Порошенка «Богдан Моторс» і білоруський «Белкоммунмаш», про що KV опублікує текст найближчим часом.

Український ганьба світового масштабу
Поки політики заявляють про необхідність збільшення експортного потенціалу України, чиновники роблять все, щоб цей потенціал знищити. У всьому світі існує практика, як у військовій сфері, так і в транспортній: не купувати те, що не використовується в країні виробника.

Україна на весь світ демонструє дискримінаційні умови для своїх виробників трамваїв, тим самим заявляючи, що наші українські трамваї купувати не можна. Замість цього, Київ хоче закупити далеко не кращі зарубіжні вагони російського виробництва з високим ризиком для київських пасажирів. Така ось стратегія розширення експортного потенціалу.

Президент АЖІ Максим Шпаченко в коментарі KV заявив, що не вірить втручання правоохоронних та контролюючих органів для вирішення проблеми. “Цей тендер – особистий інтерес і домовленість Віталія Кличка, який допомагає Петру Порошенку. ГПУ не стане лізти, куди не запрошували, та й до того ж Юрій Луценко зараз зайнятий політичними розправами. Антимонопольний комітет і так демонструє повну лояльність до Кличка. Тривогу бити Держінспекція з безпеки на транспорті, але її голова Михайло Ноняк нічого не вирішує. В кулуарах говорять про те, що він був поставлений спікером парламенту Андрієм Парубієм і навряд чи він стане вникати у всі тонкощі навантаження на трамвайну вісь. У результаті, українці залишаться наодинці з проблемою, яку створило державу», – сказав KV Максим Шпаченко.

Нагадаємо, що з 30 серпня 2016 року КП «Київпастранс» керує Дмитро Левченко. Курирує транспортну галузь Києва зараз заступник голови КМДА Микола Поворозник. Йому цю важливу місію доручили після відсторонення від виконання обов’язків заступника голови КМДА Іллі Сагайдака, питання про звільнення якого на засідання міськради мер Києва, до речі, чомусь вперто не виносить.

kievvlast.com.ua

Источник

Click to comment

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Популярные новости

To Top